面對即將到來的杭州亞運會，西站樞紐建設正如火如荼，然而，當我們把關注點從西站堅韌的鋼筋鐵骨，投射到如何去體驗它的視角上，便能洞見更多“樞紐聯通美好生活”的生動注釋。而對慢行系統前所未有的重視，正是其中一個不可忽視的重要理念。
在筑境設計(上海)副總工程師、杭州西站樞紐項目建筑設計師金智洋看來，西站網狀的慢行系統，既連接起了整個樞紐的東西南北，也串聯起站房上上下下，讓西站樞紐與市民的互動變得更多元、更立體，也讓西站的場所精神能被更多人洞見。
今天，我們聯合西站樞紐設計方之一——筑境設計推出“高質量、共富裕——走進重大項目一線·杭州西站樞紐”系列報道第七篇，解析西站樞紐慢行系統由內而外的獨到之處。
向內布局 圍繞云谷而生的步行體驗
因水而興、因湖而名的杭州，是一座適合用步行丈量的城市，這點，也在杭州西站樞紐的設計中，體現得淋漓盡致。
“站場拉開”贏得“中央進站”空間的創新設計思維，大幅減少了人們步行的距離，帶來了高效的進站換乘體驗。作為這一理念推演出的產物，云谷自然而然成為了慢行系統的中樞。
筑境設計對“云谷”的定義，是一個囊括了地鐵層、廣場層、軌道層，連通候車層的中央換乘系統。沿著每一層拾級而上，便能捋清西站立體的“步行動線”。
首先是進站乘車這條涵蓋了地鐵層、廣場層、候車層的“主線”。云谷“扎根”在地下9.2米的地鐵層，乘地鐵來的乘客通過扶梯直接到達±0標高的地面廣場層。廣場層是大部分進站乘客的共同起點，乘私家車、大巴車和公交來的乘客，從云谷東西兩側交通換乘區向中部集中，與地鐵的人匯合后沿著云頂透出的自然光指引，乘坐專用扶梯直達候車層，與落客車道下車進站的乘客在前廳通過安檢及實名制驗證后進站。
乘客向一個方向聚集，這樣“中樞式”進站方式，慢行的線路很明確，避免了乘客像無頭蒼蠅一樣到處找進站扶梯的窘境，但會不會造成過度擁擠?
西站在進出站換乘流線組織上頗費了一番功夫。拿地鐵換乘來講，高鐵出站換乘地鐵的人，在廣場層向南北兩端走;乘地鐵換乘高鐵的人則是向站房中部云谷集中。云谷中央共有8部扶梯，專門負責把不同來向的乘客“運上去”，運力可以承擔旅客的進站需求。“我們還會進一步完善標識系統，讓標識和硬件‘打配合’，讓旅客體感舒適、目的明確地乘車。”金智洋說。
人流分流的思路還體現在站臺層，站臺兩端設置了專門的貨梯，將貨物運送與乘車人流分離，在站臺進出站上，西站每列站臺設了6組扶梯，兩組進站、兩組出站、兩組換乘，“就是為了最大限度分流進出站人群，即使走錯了，我們也有回溯通道。”
在進站廣廳的設計上，西站也藏著巧思，金智洋介紹，“杭州東站、上海虹橋站落客平臺的進站口，都是‘一馬平川’，但是這里又是人流匯聚的一個重要節點，所以我們把西站的廣廳平面凸出一塊，空間更大，整個站房的形體也和這個設計相呼應。”
向外延展
讓通向站城融合的路徑更加多元
除開西站“中部進站”這條“主線”之外，環繞著更多的慢行“支線”。
標高6米的夾層便是西站慢行系統的一個獨特“中轉站”。金智洋表示，在他們的設計中，6米夾層作為西站快速進站及中轉換乘系統的主要空間，整合了多種路線設計及空間轉換，“為了讓慢行系統更靈活、多樣，我們在這一層做了很多嘗試”。
西站防止進出站人流對沖的構思，就在6米夾層得到了體現，在這里有一條換乘的慢行流線，如果到達后要換乘另一班車次，不用下到廣場層，再進候車廳，只需要走到夾層，再檢票找對應站臺上車，再一次減少了步行距離，分離了換乘和出站人流。
也是在這一層，西站打通了通向云城南北綜合體的通道，人們可以步行直接走到這些綜合體的商場里。“這也保持了南北交通的連貫性。”金智洋說，除了6米夾層，和不少新建大型TOD一樣，人們還可以通過地鐵層走入南北綜合體。
視線從站房南北轉向東西。西站站房東西兩側的廣場處在湖杭、杭臨績兩個車場之間，不僅提升了地下車庫周邊下沉庭院的采光與通風，而且6米夾層廣場上方的連橋直接相連，這給了旅客又一個欣賞“綠水青山園中站”的絕佳觀賞點。
而作為西站樞紐在站城融合上獨樹一幟的項目，通向雨棚上蓋的慢行線路同樣踐行著以人為本的理念。
在業態規劃中，雨棚上蓋規劃有商業、辦公、酒店，“我們在候車層外云谷的位置‘掏’了一個大洞，可以從地鐵層，乘專梯直達雨棚上蓋。”換句話說，從地下車庫、地鐵出來，不需要走幾步，便可以直達上層酒店，最大限度激發雨棚上蓋的開發潛力。金智洋還列舉了另一個從候車層到達雨棚上蓋的方式，“從候車層上方的旅服夾層走，也有專門的連廊通向雨棚上蓋，不會與機動車的線路有交叉，這個連廊甚至可以走電瓶游覽車。”這也是西站樞紐慢行系統的最高層。
在慢行系統的向外延展上，西站還預留了很多接口，為站城融合在未來提供了更多可能性。比如，在旅服夾層預留了八處可以直通云城南北綜合體的慢行步道，如果未來能夠打通，便可以通過連廊步行進入南北綜合體，進一步打通西站連通東西南北的網狀慢行系統。(記者 章翌 通訊員 李春)
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