老年代步車5年制造83萬起交通事故，禁或不禁？

最近，兩段視頻引發網友們的廣泛關注——

一是一名老大爺駕駛著老年代步車在機動車道逆行，跟一正常行駛的小轎車來了個“頂牛”。老大爺拎著電瓶棄車而去，還對車主放言：“你撞吧!”

一是一位交警在對一輛老年代步車執法時，發現車主實為青年男子，對方還回懟：不警告就罰款?我開了四五年都沒事，就今天拖車罰款?僅此一瞥，就讓人感受到了老年代步車的駕駛之亂和管理之難。

這么多年來，老年代步車在運動式執法和間歇性抨擊中越來越多。隨機采訪一位司機，都能給你列出老年代步車的“罪狀”：

·無視交規。不論是機動車道，還是非機動車道，哪里有空哪里鉆。

·隨意停放。在城市里“見縫插針”，由于沒有號牌，即便停在收費車位也能堂而皇之免費開走。

·糾紛難解。老年代步車無保險，駕駛人也沒駕照，一旦發生事故，處理起來費神勞力。

道路擁堵、車位緊張是各大城市的客觀現實，大量老年代步車加入其中，勢必加劇交通壓力。更重要的是，這些車中的許多都近乎于簡配機動車，發生事故是可以想見的。公安交管部門在2019年公布的數據顯示：近五年來，因老年代步車引發的交通事故高達83萬起，其中造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。可見，老年代步車到了不能不管的時候。

但話說回來，這已是老生常談。各地幾乎每年都要開展幾次集中打擊，而一陣風式的治理收效甚微，一些駕駛者“能生產，能買賣，為啥不讓上路”的反問更時常讓執法者語塞。我們不妨拆解一下問題，逐條剖析癥結所在——

第一，國家是否許可生產老年代步車?

相關資料顯示，國家許可生產的實為輪椅車、單人車，其標準為“由電能驅動僅承載1人且使用者為體重不超過120kg的殘疾者或者老年人，包含電動三輪、四輪車輛，最大速度不得大于15km/h，長寬不得大于1.6米×0.75米。”

目前，市面上的許多老年代步車其實是在此基礎上的“變種”。工信部等六部委在2018年11月聯合印發通知，要求各地“嚴禁新增低速電動車產能”。

第二，已經購買的老年代步車可否上路?

面對存量，各地管理舉措不一。就北京而言，有關辦法明確：禁止生產、銷售和使用未經國家機動車產品主管部門許可生產的摩托車(含輕便摩托車)、動力裝置驅動的三輪車、四輪車。也就是說，市面上那些“四不像”是不能上路行駛的。

第三，既然禁止上路，為何“四不像”還在橫行?

眾所周知，執法要于法有據。目前，北京已邁出了第一步，明確街面上那些“四不像”的機動車屬性，為事故認定降低了難度。但12345熱線在2020年11月底回復公眾問詢時表示，電動三輪、四輪車(老年代步車)的具體細則尚在制定當中。

厘清了這些問題，我們就能看出當前情況的本質：旺盛的用車需求以及老年代步車極低的使用門檻，讓其迅速打開了市場。從生產到執法等環節牽涉不同部門，甚至不同省市之間的管理尺度也不同，協調起來的高昂成本讓管理落了后。

我們常說，“發展出題目，改革做文章”。所謂城市治理，很大程度上就是不斷發現問題、解決問題的過程。近些年，上上下下都在補齊理順老年代步車的監管體系，現存的種種問題終將被慢慢消化掉。

就北京來說，建章立制工作在緊鑼密鼓進行，一場專項整治行動也在有序開展：市場監管部門集中打擊生產、銷售未經國家許可的電動三、四輪車違法行為;公安部門阻斷非法車輛進京渠道，會同交通、城管等部門聯合執法，對非法運營、違法上路、擾亂秩序行為同時取證。

當然，在“堵”的同時，相關部門也要積極地“疏”。從打通慢行網絡，到增加社區巴士，再到完善搖號新政，想方設法滿足出行需求。“堵”“疏”兩手抓，這個隱患終將在不遠的未來得以消除，這場治理也將獲得更多人的認可和支持。

(原標題：5年制造83萬起事故，老年代步車的管理卡在哪兒)