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作者：蒲莎莎
《三體》中的兩條宇宙基本公理，放在汽車市場也是十分真實。
首先，生存是車企品牌的第一需要；
其次，車企品牌不斷增長和擴張，但市場中的需求總量保持相對不變。
也即是，新能源的崛起，是以傳統燃油車的空間萎縮為代價的，生存之戰下，由此面臨的必然結局便是燃油車的反撲。
根據中國汽車工業協會數據，今年前兩月新能源汽車銷量93.3萬輛，同比增長20.8%，新能源滲透率25.7%。2月單月新能源車滲透率更是達到31.6%。今年1-2月，傳統燃油車國內銷量219.3萬輛，同比下降25.4%。
只是沒想到，這場“硬剛”來得這么快。拆招之策便是開啟“大降價”的反撲。
在湖北推出的政企聯合補貼和東風雪鐵龍C6猛降9萬元刺激下，一舉將燃油車領域的價格戰推進到了白熱化階段。
地方補貼支持 燃油車加入價格內卷
3月7日，湖北推出政企聯合補貼形式助力東風汽車(600006)完成了史詩級的“補貼清庫存”，也掀起了燃油車的降價潮。
根據補貼政策，截止到3月31日，消費者在湖北省購買東風本田、東風標致、東風雪鐵龍和東風風神等品牌的車型時，可以同時享受到等額的廠家補貼和政府補貼。
其中，東風雪鐵龍C6icon最高補貼達到了9萬元，補貼前是21萬，補貼后只買12萬。這補貼力度讓特斯拉都自愧不如。
網友調侃說，21萬的C6不買是車的錯，12萬的C6不買那就是我大錯特錯了。
驅動燃油車降價的因素有很多，從車企角度而言，東風汽車作為傳統合資品牌，在新能源上錯失了產業布局時機，在這一輪行業洗牌中處于下風。
比如，今年2月自主品牌中的新能源車滲透率為52.9%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.2%。
2023年開始，特斯拉及國內一眾新能源車企紛紛加入價格內卷，新能源車的持續降價對燃油車造成了不小的沖擊。
就東風汽車的銷量數據來看，今年前2個月，其旗下多個汽車品牌的銷量均呈下滑勢頭。今年1-2月東風本田終端汽車累計銷量為62219輛，同比下滑48.82%。
此外，7月1日即將實行的國六B標準倒逼車企行動，廠家希望盡快清理新標國六A庫存。
而從政府角度看，九省通衢的湖北大力補貼東風，是對當地傳統制造業、財政、就業的拉動，也是一場省際競爭的搶跑。
2021年，武漢市GDP為1.77萬億，其中汽車貢獻了18.64%，汽車行業算是武漢的半壁江山。2022年，湖北財政收入將近3300億，東風貢獻550億左右。
五年前，湖北汽車年產輛為266萬；去年，湖北汽車產量排在全國第五，產量為189萬輛，但連排名第一位的廣東汽車產量的一半都沒有。
明顯，湖北汽車產量呈下滑趨勢，且與一些大省已經拉開一定差距。
這也是這輪補貼背后，湖北政府“定向”發放補貼的重要原因之一。除了為幫助東風集團下屬的汽車企業提振銷量，更在于刺激本地汽車消費。
據國盛證券統計，3月各地都不約而同的奏響了刺激汽車消費的號角，北京、上海等地推出2000元到6萬元不等的補貼。
全面降價時代 燃油車的挽歌？
降價已經成為2023年中國汽車工業的主旋律，行至終場的合資燃油車企還不忍謝幕，“自相殘殺”以求掙扎上岸。
東風汽車推到了燃油車價格戰的第一張多米諾骨牌，眾多燃油車企品牌紛紛跟進。
除了雪鐵龍、標致、日產、本田、風神等東風系一眾品牌在降價之外，廣汽本田、上汽通用、一汽大眾等多家車企也已相繼發布購車優惠政策。
日前，廣汽本田在上海區域開啟了3月11日-3月31日的限時直補，涵蓋雅閣、奧德賽、皓影、冠道370、飛度、繽智等品牌，其中皓影混動最高補貼4.5萬元。
中國一汽則面向吉林省消費者推出了“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動。
補貼范圍涵蓋中國一汽旗下紅旗、解放、奔騰、一汽-大眾、一汽奧迪、一汽豐田、捷達等全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補貼總額1.5億元，單車補貼金額最高3.7萬元。
被攪熱了的汽車市場，四處流傳著各種新的降價消息。
有業內人士表示，五一前，廣東政府也要聯合廣汽開啟一輪政府補貼，“雅閣、凱美瑞限時9.98萬，必須（在）廣東省內開發票、掛牌”。
高貴的BBA的也坐不住了。近日，奔馳被曝針對北京地區進行新一輪價格促銷，降價幅度超過萬元。
有媒體走訪線下門店證實了該消息，針對北京牌照，奔馳C級優惠6萬，奔馳E級優惠5萬，不同4S店的優惠差異約為5000元。
5月底，人們或許能等到22萬左右的奧迪A6，16萬的奧迪A4，17萬出頭的寶馬3系……
網友表示，等等是對的，“晚買享折扣”的時候到了！
新能源車企步步緊逼。
今年上市的特斯拉model 2將在主打15萬級別的合資車，零跑C11增程式電動車也降到14.98萬元了。
2月10日，比亞迪(002594)9.98萬的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型上市，開啟了“油電同價”時代，殺入合資燃油車的價格腹地，擊穿了合資燃油車最后一道防線。
2月限時優惠結束后，多家電動車企又開啟了3月限時優惠政策，比亞迪、長安深藍、廣汽埃安、零跑、福特電馬等車企繼續推出降價優惠。
與合資燃油車企不同的是，自主品牌選擇了小幅度降價讓利，同時也在為高性價比的新車型推出做準備。
國泰君安證券表示，部分合資品牌價格的屠刀落下，就很難收回。
“流血”降價作為傳統合資車企的最后一張底牌，表面上看是為了消解庫存壓力，但本質上是沒有新車型支持下競爭力的下降，價格體系逐漸崩塌，且很難再挽回。
疊加2022年以來高性價比自主車型不斷推新，以及一線車企品牌大幅降價降維打擊后，燃油車企被置于懸崖邊緣。
以東風虧本甩賣為例，原價21.19萬的東風雪鐵龍C6賣到12.19萬，法系合資品牌B級車賣到了國產A級車的價格水平。
2023年行業將加速出清，自主品牌份額將大幅提升，合資壓力可想而知。
降價狂歡后，傳統合資車企急需思考的是，如何應對各省份的產業升級和新汽車時代的競爭周期。
要不然，在合資燃油車大崩盤的達摩克利斯之劍下，轉型不成功的合資品牌在可看見的3-5年內，怕會落得漸邊緣化，直至徹底退出中國市場的結局。
