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以超過30%的年均增速在快車道飛奔了十幾年的中國快遞業，最近碰到了些顛簸。先是快遞重鎮義烏的攬單價跌破1塊錢，直接引發了政府部門的監管，限制低于成本的惡性市場競爭;再是快遞巨頭順豐一季度業績大虧9個多億，股價接連兩個跌停板，四通一達的股價相比半年前的最高峰也大多接近腰斬。

這一連串事件跟整個行業的競爭狀況密切相關，導火索則是新入局不到一年，卻已經迅速跨過日均2000萬件快遞單量的攪局者——極兔速遞。極兔速遞是隨著同屬步步高淵源的拼多多平臺的快速崛起而發展起來的。站穩腳跟后，極兔以接近每天賠1個億的代價，迅速地搶奪市場。而資本方顯然是認可極兔打法的，國內頂級風投機構4月份又給極兔快遞追加了18億美元的投資，提供了更多的彈藥。這必將引起快遞行業內進一步殘酷的資源整合。

以低價吸引客戶，培養用戶習慣和黏度，迅速占有市場、這種熟悉的打法與初創期的互聯網公司賠本賺吆喝，以及早年的“通達系”快速加盟基本上如出一轍，價格戰也確實是市場無序時最行之有效的競爭手段。

可是，快遞業務是典型的重資本投入和勞動密集型的服務行業，需要前期的網絡平臺建設、車隊、轉運站的巨額投入，規模效應顯著。經過了十年多井噴式的發展，中國快遞業務總量已經從2010年的23億件到2020年的800億件，包裹數量甚至超過全球一半的份額。若按業務量計算，中國自2014年以來一直是全球最大的快遞市場。馬太效應下的不斷優勝劣汰已經使得行業整合基本完成，順豐、京東、“三通一達”等頭部企業的市場分額截至2020年底已經占到了整個市場的85%以上。這顯然早已經不是一個無序的市場。進一步的資本血洗和惡性競爭可能會造成巨大的社會成本浪費。

劇烈的競爭使得快遞單價過去10年基本上以平均每年8%~10%的速度下降。但是，隨著運輸效率的不斷提高，單票成本也以接近年均10%的速度下降，頭部企業的總收入在過去幾年基本都保持著不斷的增長。成本控制最好、成長最快的中通，2019年甚至有超過一倍的收入增長，2020年也保持著快于行業平均的增速。但是2020年，即使是頭部的順豐，凈利率也不到5%，今年一季度則產生虧損。而圓通、申通則維持在僅僅保本的邊緣，百世最近幾年都仍然掙扎在虧損的泥潭里。

困難中孕育著機會。在整個快遞行業，快遞費的利潤空間迫近成本臨界值后，整個快遞市場競爭已經到了“至暗時刻”，僅僅靠價格戰已經不夠了，需要開始轉變打法，誰先出臺奏效的政策，誰就會占據主動。隨著電商下沉和直播帶貨，網絡購物的習慣仍在不斷滲透中，快遞行業未來依然具備確定的擴張紅利。但是從年增60%逐漸放緩到25%，市場集中度高企，這也昭示著我國快遞行業已經逐漸邁入存量博弈階段。可以預見，在進入存量博弈階段后，競爭者將不可能通過價格戰獲得市場份額大的突破。

快遞業本質上屬于服務業，服務業的本質是做好服務。隨著人們生活水平的提高，無論是消費者還是商家，對服務品質的要求都越來越高，衡量標準也越來越客觀，談服務不再是空中樓閣，而需要真真切切地落到實處了。

在傳統加盟制的模式下，加盟者不愿意過多投入導致效率低下、錯誤率高。直營模式下的好處是可以建立穩定的團隊，并通過在快遞分揀設備的升級提高效率，降低出錯率。比如成本控制最好的中通就擁有通達系里最多的自動分揀線，從而有效優化分撥中心的成本。其他幾個加盟制發展起來的頭部企業，包括“鯰魚”極兔，要想提高競爭力，恐怕也必須采取各種動作方式，逐漸轉型直營。

全鏈條直營的順豐繼續堅守中高端快遞的市場定位，通過航空貨運市場的建設增加時效件的產能，并于冷鏈運輸服務和制造業供應鏈服務領域發力。跟全球物流行業領先的Fedex相比，順豐在航空運輸的核心資源上還有待發展。鄂州貨運機場的全面建設和系統數字化改造升級，對未來5年或更長時間的順豐發展來說，是具有戰略性的兩步棋。

快遞在5.5萬億市場規模的整個公路貨運體系里面，只不過是20%的市場而已。零擔快運和整車運輸才是星辰大海。這個廣闊的市場目前仍然處于集中度非常低、成本高、效率低的狀況。順豐已經在戰略性地介入快運行業。通達系企業優勢就是在干線運輸效率上，這一優勢在快運和整車運輸行業應該也會大有作為。

按照目前的同質化競爭局面，僅僅依靠現存的快遞業務已經無法決出勝負，快遞公司下一次的清場，將是以供應鏈、冷鏈、物流組合為基礎，不斷細化出新的快遞服務，將物流和新零售結合，不斷創造出新的服務內容。